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La investigación bibliográfica cambió la idea previa de que la identificación de una tradición constructiva naval permitiría conocer el pabellón de la embarcación. Si bien las flotas nacionales estuvieron formadas por barcos construidos en sus astilleros, también contaban con navíos capturados al enemigo (O’Donnell 2008:26, 31) y, por otro lado, los estados realizaban encargos y compraban embarcaciones a otras naciones.

Un ejemplo de esto, lo es la composición de los pabellones de las embarcaciones fletadas por la Real Armada Española en la bahía de Cádiz en 1781 (Gella 1983:12): 37 españolas, 11 genovesas, 9 holandesas, 5 suecas, 4 napolitanas, 3 portuguesas, 2 imperiales, 1 toscana y 3 no identificadas. Además, el poder del imperio le permitía a la monarquía española “asientar, fletar, embargar, apresar o requisar también buques extranjeros, incluidas sus dotaciones” (Olesa 1983:37). Otro ejemplo, lo constituye la flota inglesa para mediados del siglo XVIII, que “se componía en parte no despreciable de presas hechas al enemigo, especialmente francesas” (O’Donnell 2008:26).

Como se ha mencionado, la especie de madera identificada en el pecio, por el especialista del TEC, fue la Larix decidua o alerce (Moya 2019:2). En el siglo XVIII, dicha especie junto con el álamo negro y el pino eran consideradas “buenos para tablas, cintas de forros y en general para piezas de vuelta” (de Aranda 1999:23). La obra muerta, esto es, la que queda por sobre la línea de mar, como los altos y la superestructura, convenía realizarla con madera más liviana, de menor coste y por tanto permitía no disminuir la estabilidad de la embarcación (de Aranda 1999:24). Un ejemplo de esto y de la importancia de conocer datos sobre los sistemas constructivos, se obtiene de la Ordenanza Española de 1618, que en el artículo 58 indica:

“La tablazón de la puente, tolda y castillo, ha de ser de pino, y si fuere posible, sea de Flandes, porque es más liviano: y de allí para arriba la tablazón también de pino, porque no tenga peso arriba, que cause balance, la cual tablazón ha de ser conforme al porte de la nao, como arriba está dicho.“

Los datos recolectados indican, que, para esta época, la avidez por la construcción de barcos era muy alta, razón por la cual los maderos no reposarían largos periodos de tiempo en los astilleros sin ser utilizados (O’Donnell 2008:30). Por ejemplo, la construcción “a la inglesa” en sus primeros años involucró experimentar con las maderas, como, por ejemplo, el curarlas “en agua salada por tiempo de dos años antes de labrarlas” (Fernández 1895:358).

Aunado a lo anterior, se tiene conocimiento de que para 1752 “en los arsenales peninsulares se alcanzaron los 200.000 m³ de madera de roble con un uso máximo hasta 1762” (de Aranda 1999:43), es decir el almacenamiento de madera existente en todos los astilleros tendría un uso no mayor a los diez años. Aunque para el siglo XVIII, tanto el consumo de madera como el coste de la construcción de las embarcaciones oscilaba constantemente (de Aranda 1999:44).

Según se desprende de la investigación bibliográfica realizada hasta ahora, durante el siglo XVII, la cabilla de madera era habitual en la construcción inglesa y holandesa, mientras que en la española predominaba la clavazón de hierro. Lo anterior, debido a que España disponía de abundante hierro de excelente calidad en la costa cantábrica, además, fabricaban buena clavazón y a un precio razonable. Con la reforma “a la inglesa” se sustituye la clavazón de hierro, en todas las partes posibles, por cabillas de madera (O’Donnell 2008:37; Hormaechea 2012:11).